A qualidade de nossa infraestrutura é proporcional à qualidade de nossas instituições

Como sabemos, a encampação da Linha Amarela pelo município do Rio de Janeiro foi decidida pelo prefeito anterior, Marcelo Crivella. Qual brucutu, passou literalmente o trator sobre as cancelas do pedágio da via. Eduardo Paes, ao contrário de seu predecessor, vende-se como um gestor moderno, que sabe que não há atalhos para a prosperidade, a não ser trabalho duro e respeito pelos contratos. Seu partido, o DEM, cultiva a imagem de um partido liberal, market friendly.

Qual não foi meu espanto ao me deparar com o seguinte tuíte, publicado em 07/03/2021

E não é que Eduardo Paes também exige uma “tarifa justa e não absurda” e vai seguir em frente com a encampação?

Tomado de irresistível curiosidade, fui atrás da história da Linha Amarela. Para tanto, pesquisei nos arquivos do Jornal O Globo.

A linha do tempo da Linha Amarela começa em 1994, quando ocorre a licitação dos três trechos da via. O trecho que nos interessa é o de número 2, que inclui o túnel da Covanca. Em reportagem de 02/06/1994, o Globo comemora: “A construção do trecho principal da Linha Amarela […] sairá a custo zero para a Prefeitura. O consórcio […] arcará com os custos da obra e de manutenção, em troca da exploração do pedágio na via”. Parece claro, não? Mas veremos que nem sempre o que parece claro continua claro ao longo do tempo.

Um esclarecimento: o consórcio vencedor foi substituído mais tarde pela OAS, através de sua controlada Lamsa, que explorava a via até a encampação.

Em reportagem de pouco mais de um mês antes (28/04/1994), podemos conhecer alguns detalhes financeiros do projeto.

O pedágio, portanto, estava previsto para ser de 1 dólar, lembrando que estamos ainda antes do Plano Real e, portanto, tudo se media em dólares. Mas, claro, isso era antes de as obras começarem…

Em 30/12/1994, César Maia, então prefeito, com o auxílio de seu secretário de Obras, Luiz Paulo Conde, e do subprefeito da Barra e Jacarepaguá, Eduardo Paes, dá início às obras. Como vemos, com exceção de Marcelo Crivella, todos os prefeitos do Rio nos 30 anos seguintes estão juntinhos na empreitada.

Na reportagem a seguir, o pedágio previsto passou a ser de R$1,00, a ser cobrado a partir da inauguração, prevista para o final de 1996. Este valor é equivalente à paridade do Real com o dólar, estabelecida a partir de 01/07/1994.

Em março de 96, já ficava claro que não seria possível terminar a obra a tempo de inaugurar até o final do ano. Reportagem do dia 14/03/1996 nos conta que César Maia quer porque quer inaugurar até o final do ano, ainda dentro do seu mandato. Como a prefeitura demorou muito para retirar as famílias que moravam em favelas no caminho da via, a OAS teve que compensar o tempo perdido contratando mais pessoas e acelerando as obras, o que certamente foi objeto de aditivo ao contrato.

Em maio, outras duas reportagens mostram que os custos já estavam 50% maiores do que os previstos no edital e que o pedágio inicial previsto já havia aumentado em 47%. O IGP-M (indexador do contrato à época) desde julho/1994 teve variação de 37,82%. Ou seja, grande parte desse reajuste se deveu mais à inflação do que ao aumento dos custos. Para que ficasse somente em 47% de aumento, o tempo de concessão foi aumentado para 13,5 anos.

Apesar de todas as controvérsias em torno dos custos, técnicos do BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento – acompanharam de perto as obras, pois uma parte do dinheiro utilizado pela OAS veio dos cofres da entidade, nesta que foi a primeira parceria com uma empresa privada feita pelo banco de desenvolvimento. Em reportagem de agosto de 1996, somente elogios por parte do banco.

As obras, que deveriam estar prontas no final de 96 a tempo de serem inauguradas por César Maia, sofreram vários atrasos e a via não foi inaugurada dentro do mandato do prefeito. Os problemas foram, digamos, de diversas ordens.

O prefeito em fim de mandato encomendou uma auditoria ao Clube De Engenharia. As conclusões ficaram prontas somente no mês seguinte, já no mandato do prefeito recém-eleito Luiz Paulo Conde, que, como já vimos, era o secretário de obras de Maia. Foram publicadas em reportagem de 28/01/1997, que é bem completa, e vale ler para entender por que a obra saiu tão mais cara. Em resumo, para quem não tiver paciência de ler: projeto muito simplificado, que não deu a real dimensão dos custos da obra no seu edital. Desnecessário dizer que tudo isso influencia o custo do pedágio.

A Linha Amarela já vinha sendo aberta ao tráfego aos poucos, mas a cobrança de pedágio somente começou em 02/01/1998, com o preço de R$ 1,90.

Vejamos então: o pedágio, que inicialmente estava previsto para ser de R$ 1,00 a valores de 01/07/1994, passou a ser de R$ 1,90 em 01/01/1998. Uma variação de 90% contra IGP-M do período de 56,72%. Portanto, este aumento de 90% embute custos adicionais à inflação do período. Lembrando que foi tudo aprovado pela prefeitura e Tribunal de Contas do Município. E este preço somente foi possível porque o prazo de concessão foi aumentado de 10 para 13,5 anos (a contar de 02/01/1998), caso contrário a tarifa teria que ser ainda maior.

O início da cobrança do pedágio, claro, ensejou reclamações, como nesse trecho de reportagem do dia 25/01/1998:

Claro que, e este ponto é muito importante, ninguém é obrigado a usar a Linha Amarela. Os caminhos alternativos, por dentro dos bairros, continuaram abertos. Tanto é assim, que houve uma diminuição do tráfego na via a partir do momento em que o pedágio começou a ser cobrado.

Então, a Linha Amarela não é um “direito adquirido”, que deve ser fornecido a todos os cidadãos. Trata-se de uma alternativa muito conveniente, e que tem um custo. Ninguém é obrigado a pagar este custo, há outras alternativas menos convenientes. Cada um deve fazer o seu próprio cálculo de custo-benefício.

Mas, sigamos.

Depois do início da cobrança, não houve muito mais destaque para o pedágio nas reportagens. Passou a ser um elemento da paisagem. O pedágio da Linha Amarela foi majorado da seguinte forma nos anos seguintes:

15/08/1999: de R$ 1,90 para R$ 2,00 (aumento de 5,26% contra um IGP-M de 12,08% no período – o IGP-M era, na época, o indexador do contrato).

17/04/2000: de R$ 2,00 para R$ 2,40 (aumento de 20% contra IGP-M de 10,40% no período). Este aumento superior ao IGP-M se deu para compensar o atraso anterior e mais o início da cobrança do ISS de 5% sobre as tarifas, conforme podemos ver na reportagem abaixo. Voltaremos a falar desse ISS mais à frente, mas por ora fica claro que nem todo o pedágio vai para a concessionária.

Aliás, observem novamente a decisão do consumidor: “não tenho alternativa”. Na verdade, tem: enfrentar engarrafamentos na Zona Sul. A conveniência custa caro.

E esta conveniência ficaria ainda maior a partir de 27/06/2000, com a inauguração da ligação entre as Linhas Amarela e Vermelha. E o melhor: sem aumento do pedágio!

Mas, se a concessionária investiu na obra, como não vai aumentar o pedágio? Qual a mágica? Simples: o período de concessão foi aumentado de 13,5 para 25 anos. Normalmente é assim que se faz para não onerar o usuário com a construção de benfeitorias em concessões. Então, quando alguém questionar por que uma concessão que, inicialmente, era de 10 anos e passou a ser de 37 anos, a resposta é: para manter o preço do pedágio baixo.

No entanto, mesmo não tendo aumentado o pedágio, as reclamações continuaram. Tanto que foram objeto de reportagem no dia 13/07/2000. A reportagem é curtinha, vale a pena ler toda:

A comparação é com o pedágio da Ponte Rio-Niterói: enquanto o pedágio da ponte é de R$0,107 por quilômetro, na Linha Amarela é de R$0,120 por quilômetro. Mas o diretor da concessionária chama a atenção para um ponto importante: a Ponte Rio-Niterói foi construída pelo Estado, enquanto a Linha Amarela foi construída com dinheiro da concessionária. Então, o pedágio precisa pagar não somente a manutenção, como também o custo da construção. Outra lição: quer um pedágio mais barato? O poder público constrói o equipamento com dinheiro do orçamento (tirando de outras prioridades do município ou do Estado) e depois concede somente o trabalho de manutenção. Ah, não tem dinheiro? Pois é…

As queixas levaram ao primeiro golpe populista na Linha Amarela:

César Maia ganhou a eleição em 2000 e voltou à cadeira de prefeito da Cidade Maravilhosa. Seu primeiro ato foi reduzir o valor do pedágio da Linha Amarela de R$ 2,40 para R$ 2,00 (valor vigente até 17/04 do ano anterior) com uma canetada.

O novo-velho prefeito questionou vários pontos, entre os quais o indexador do contrato (assinado por ele mesmo!), a extensão da concessão e a qualidade dos serviços. Mas o ponto abaixo foi o que mais me chamou a atenção:

Quer dizer, a concessionária deveria ter poder de polícia para proteger a via. Sem comentários.

De qualquer forma, esta primeira intervenção mostra porque o custo das concessões brasileiras é alto: a tarifa precisa embutir o risco jurídico. Com essa intervenção, a concessionária deixou de arrecadar o pedágio durante um período, além de precisar gastar dinheiro e tempo com advogados para procurar suspender o decreto, dinheiro que poderia ser utilizado para remunerar o seu capital. Este dinheiro para contingências judiciais, não se engane, está embutido no preço dos pedágios e tarifas cobrados em todo o Brasil.

Em 28/03/2001, o secretário de obras anunciou o resultado de auditoria levada a cabo pela Prefeitura a respeito das obras da ligação entre as Linhas Amarela e Vermelha, segundo a qual houve superfaturamento por parte da Lamsa, a concessionária. Estas obras é que serviram de base para a extensão do período de concessão.

Obviamente a concessionária negou as acusações, afirmando que todas as obras foram acompanhadas e aprovadas pela gestão anterior, de Luiz Paulo Conde.

A justiça devolveu para a concessionária o direito de cobrar o pedágio normal a partir de 03/05/2001, enquanto o imbróglio não se resolvia. Afinal, não se reduz uma tarifa, assim, na canetada, precisa ter respaldo jurídico.

Pelo visto, a iniciativa do prefeito não deu em nada, porque a concessionária anunciou novo aumento de pedágio no dia 24/11/2001, de R$ 2,40 para R$ 2,69, com base em uma liminar da justiça (dado que a concessionária e o município estavam em litígio, a concessionária passou a pedir permissão para aumento diretamente à justiça).

Este aumento representa uma reposição de 12,08%, contra um IGP-M acumulado no período, desde o último reajuste, de 18,27%. Isso sem contar o tempo em que o pedágio não foi cobrado. Essa diferença se deve ao fato de que o pedágio deveria ter sido reajustado em janeiro daquele ano, então os 12,08% referem-se ao cálculo até aquele momento. Ou seja, esse novo pedágio já nasce defasado…

No entanto, em 14/06 do ano seguinte (2002), prefeitura e concessionária entram em um acordo para baixar a tarifa para R$ 2,50 através da troca do indexador, de IGP-M para IPCA. Em troca, a prefeitura retira o carimbo de “inidônea” sobre a OAS (controladora da Lamsa).

Ou seja, a construtora deixou os anéis para preservar os dedos. Não houve prova de irregularidades, mas a prefeitura usou de seu, digamos, “poder persuasivo”, fazendo chantagem sobre a controladora (que ficaria de fora de todas as licitações do município) para induzir uma mudança no contrato (e retroativo!!!).

Depois disso, prefeitura e concessionária passaram a viver em paz pelos 12 anos seguintes. O pedágio foi reajustado quase que anualmente nas seguintes ocasiões:

• 10/07/2003: de R$ 2,50 para R$ 2,90 (reajuste de 16,00% contra IPCA de 17,06% desde o último reajuste)
• 01/12/2004: de R$ 2,90 para R$ 3,20 (reajuste de 10,34% contra IPCA de 9,34% no período)
• 07/01/2006: de R$ 3,20 para R$ 3,40 (reajuste de 6,25% contra IPCA de 6,21% no período)
• 01/01/2007: de R$ 3,40 para R$ 3,50 (reajuste de 2,94% contra IPCA de 3,14% no período)
• 02/01/2008: de R$ 3,50 para R$ 3,65 (reajuste de 4,29% contra IPCA de 4,45% no período)
• 01/01/2009: de R$ 3,65 para R$ 3,85 (reajuste de 5,48% contra IPCA de 5,90% no período)
• 01/01/2010: de R$ 3,85 para R$ 4,00 (reajuste de 3,90% contra IPCA de 4,31% no período)

Este último reajuste foi o primeiro autorizado pelo então prefeito Eduardo Paes. Aos reclamantes, o prefeito esclareceu o que segue:

Aliás, reportagem de 05/04/2010 dá conta que o prefeito Eduardo Paes anunciou mais uma obra encomendada para a Lamsa. Em troca, estendeu a concessão por mais 15 anos, até 2037.

Depois disso, os reajustes continuaram, mas desta vez acima da inflação. Como mostra a reportagem abaixo, de 31/12/2011, estavam contidos no acordo de extensão da concessão de 2010. Eduardo Paes fez um mix de extensão do período de concessão com aumento do pedágio acima da inflação durante 5 anos.

• 01/01/2011: de R$ 4,00 para R$ 4,30 (reajuste de 7,50% contra IPCA de 5,91%)
• 01/01/2012: de R$ 4,30 para R$ 4,70 (reajuste de 9,30% contra IPCA de 6,50%)
• 05/01/2013: de R$ 4,70 para R$ 5,00 (reajuste de 6,38% contra IPCA de 5,84%)
• 02/01/2014: de R$ 5,00 para R$ 5,50 (reajuste de 10,00% contra IPCA de 5,91%)
• 03/01/2015: de R$ 5,50 para R$ 5,90 (reajuste de 7,27% contra IPCA de 6,41%)

Claro que tantos reajustes acima da inflação (nos últimos 5 anos o pedágio havia aumentado 47,50% contra um IPCA de 34,54%) iria suscitar algum tipo de reação. Não deu outra: em 25/06/2015, a Câmara de Vereadores do Rio aprovou uma lei que permitia a não cobrança do pedágio para quem usasse a via em um intervalo de duas horas.

O prefeito Eduardo Paes vetou, mas a Câmara derrubou o veto em 16/09/2015: foram 27 votos a 1, o que demonstra que a ignorância é uma força invencível quando revestida da capa da justiça.

Em 2016, último ano de Eduardo Paes à frente da prefeitura, não foi concedido o reajuste previsto em contrato. Paes, portanto, deixa para o seu sucessor, Marcelo Crivella, o pepino de um reajuste monstro, dado que a inflação em 2015 e 2016 havia sido bastante alta.

Crivella estreia o seu governo já mostrando a que veio. No primeiro dia de seu mandato, isenta as motos de pagarem pedágio para usar a via. O texto do decreto é um mimo:

Ou seja: a prefeitura quebra o contrato, e é à concessionária que resta o ônus da prova de que há “desequilíbrio econômico-financeiro” com a isenção. Ora, se há um contrato que prevê cobrança de pedágio de ônibus, carros e motos, e reajuste anual pelo IPCA, é óbvio que há um desequilíbrio se o contrato não é cumprido. Por definição. Não há que “provar” nada. Imagine se cada um resolvesse não cumprir contratos livremente firmados porque se sente prejudicado e impusesse que a outra parte “provasse” que está sendo prejudicada pela quebra do contrato. É o fim da picada!

É claro que Crivella também não concedeu o reajuste de janeiro de 2017, que só voltou a ser reajustado em 13/04/2017 com base em uma liminar obtida pela concessionária. A tarifa passou a ser de R$7,00, um reajuste foi 18,64% contra um IPCA de 18,77% desde o último reajuste.

Depois disso, a prefeitura concedeu um último reajuste contratual sem que a concessionária precisasse ir até a justiça. A tarifa, que passou a valer a partir de 10/01/2018, foi elevada de R$7,00 para R$7,20, um aumento de 2,86% contra um IPCA de 1,97% no período.

A partir daí, começa de verdade a saga Crivella vs. Lamsa.

Em 25/07/2018, Crivella já avisa que o gato da Lamsa subiu no telhado:

Em 21/12/2018, a prefeitura suspende a cobrança de pedágio em um dos dois sentidos da via por 19 meses, para ressarcir “irregularidades” encontradas em uma auditoria feita pelos técnicos da própria prefeitura. Destaco abaixo dois trechos da reportagem, verdadeiras pérolas de raro valor.

No primeiro trecho, o prefeito Crivella apela ao judiciário para que não se intrometa, dado que foi uma “decisão estudada”. Vou tentar ver se cola essa de “decisão estudada” na próxima vez que eu não pagar a conta de luz, por exemplo. E o respeito à independência entre os poderes? Como se o judiciário não tivesse o dever de julgar uma quebra de contrato!

O segundo trecho refere-se à fala do vereador César Maia, defendendo a segurança jurídica. Como se não tivesse sido César Maia, quando prefeito pela segunda vez, o autor da canetada que derrubou a tarifa de R$ 2,40 para R$ 2,00 em janeiro de 2001, no primeiro ato de seu mandato. Ah, como esse mundo dá voltas…

No dia seguinte, 22/12/2018, a concessionária conseguiu uma liminar que reverteu o decreto do prefeito.

Mas Crivella não se deu por satisfeito e voltou à carga: no dia 01/02/2019, a prefeitura voltou a suspender o pedágio em uma das duas direções da via, novamente com base em uma auditoria. Destaco abaixo um trecho da reportagem, muito bacana:

Fico cá imaginando os motoristas que economizaram no pedágio doando esse dinheiro para a prefeitura, para que esta possa criar vagas nas creches e construir mais hospitais. O discurso populista chega a ser engraçado.

Aproveitando o ensejo, a Lamsa voltou a entrar na justiça para fazer valer o reajuste contratual, no que foi bem-sucedida: um desembargador determinou o aumento da tarifa de R$7,20 para R$7,50 a partir do dia 15/02/2019, um aumento de 4,17% contra uma IPCA de 4,08% no período.

Em 25/10/2019, Crivella sobe o tom e anuncia o cancelamento da concessão. Destaco abaixo um trecho da reportagem:

Este é um tema que merece uma pequena análise aqui, pois costuma causar confusão: a previsão de tráfego e o reequilíbrio financeiro de contratos de concessão.

Em primeiro lugar, a comparação que o ex-prefeito usa é estapafúrdia. Basta ver o que ocorreu nesse ano de pandemia: o número de veículos diminuiu em todas as vias brasileiras em relação a 2019. Mas, mesmo que não tivesse ocorrido a pandemia, os termos de um contrato de concessão normalmente não se dão em termos de “aumento” ou “diminuição” do tráfego. É óbvio que o tráfego tende a aumentar com o tempo. A questão normalmente colocada é em quanto vai aumentar. O contrato pode ter uma cláusula que indeniza a concessionária se o aumento do tráfego ficar abaixo do que o contrato previa, e vice-versa. Geralmente, esta indenização se dá por ajustes, para cima ou para baixo, no valor do reajuste da tarifa cobrada.

No contrato da Linha Amarela, aparentemente, não havia tal cláusula. Então, neste ano de 2020, a Lamsa arcou sozinha com o prejuízo, não tem direito a um aumento do pedágio para compensar a perda de tráfego. E, por outro lado, ganha mais se há mais tráfego, não há redução de pedágio por conta disso.

O ponto principal dessa discussão é que HÁ UM CONTRATO. Se as cláusulas desse contrato não foram bem feitas, vai reclamar com quem celebrou o contrato, a empresa não tem nada a ver com isso. Ou melhor, tem: ela tem o direito de receber o determinado pelo contrato. E, caso se queira mudar alguma cláusula, deve haver negociação com ressarcimento da parte prejudicada pela mudança, não canetada.

Mas, sigamos. Agora chegamos ao ápice da truculência populista: a derrubada das cancelas em 27/10/2019:

No dia seguinte a concessionária, como sempre, obteve liminar para voltar a cobrar o pedágio. Mas como algumas cancelas haviam sido destruídas, não pode fazê-lo de maneira plena.

Em 05/11/2019, a prefeitura sanciona lei para encampar a concessão. Isso, contra uma liminar da justiça. Ato contínuo, ordena a retirada das cancelas.

Registro: a lei foi aprovada pela unanimidade dos vereadores cariocas em dois turnos de votação em apenas uma semana. Então, não é um caso de populismo apenas do prefeito. César Maia, vereador e pai da criança, não compareceu à votação.

O interessante é que essa lei prevê um fundo para indenizar a concessionária caso, na justiça, se chegue à conclusão de que a empresa saiu prejudicada pelo fim antecipado da concessão. Fico imaginando com que dinheiro a prefeitura constituiria este fundo. Alguém teve a ideia de transferir imóveis de propriedade da prefeitura, e que estão hoje em nome do Fundo de Previdência do Município. Se eu fosse funcionário do município, começaria a ficar preocupado com minha aposentadoria…

Um desses imóveis é a Cidade das Artes, avaliada em R$ 1 bilhão.

O Tribunal de Contas do Município, por sua vez, lembrou ao prefeito o óbvio: sem o pedágio, é a Prefeitura que deve pagar pela manutenção da via. E, cadê o dinheiro?

Depois de muitas idas e vindas judiciais, no dia 13/11/2019 finalmente o TJ do RJ devolve a concessão para a Lamsa, que retoma a cobrança do pedágio.

Quase um ano depois, em 16/09/2020, finalmente Crivella encontra um juiz terrivelmente evangélico que lhe dá razão: o presidente do STJ, ministro Humberto Martins.

Bem, de nada adiantou a tentativa canhestra do prefeito de ganhar os corações e mentes dos cariocas com o pedágio de graça na Linha Amarela: perdeu a eleição para Eduardo Paes.

O atual prefeito começou seu mandato tentando negociar uma redução do pedágio com a empresa. A falta da cobrança do pedágio já começava a sangrar o caixa da prefeitura, que deixou de arrecadar R$ 5 milhões de ISS desde a encampação de Crivella. É o que nos mostra a reportagem abaixo, de 27/01/2021:

No dia 04/03, o presidente do STF, Luís Fux, concede liminar para que a Lamsa retome o controle da concessão. Desde então, prefeitura e concessionária estão brigando pela volta do pedágio. Essa briga está longe de terminar.

Chegamos então no tuíte do atual prefeito, que repito a seguir:

Pelo visto, não “deu certo” as negociações com a concessionária, que obviamente sabe que está respaldada no contrato. Eduardo Paes, então, no melhor estilo populista, vai também para o pau. E, se o país tiver ainda algum resquício de segurança jurídica, vai perder. Quer dizer, ele não, a população carioca, que vai pagar a conta no final. Como sempre.

Conclusão

Este imbróglio da Linha Amarela é paradigmático dos problemas que envolvem a construção de infraestrutura no Brasil.

A ideia de fazer uma parceria com a iniciativa privada para a construção de infraestrutura parece ser, em princípio, muito boa: o dinheiro privado é usado para a construção, e somente os usuários diretos daquele equipamento serão responsáveis pelo seu pagamento ao longo dos anos.

Claro que todo equipamento de infraestrutura envolve também benefícios indiretos, que chamamos, em economia, de “externalidades positivas”. No caso específico da Linha Amarela, imóveis se valorizaram, o tráfego por dentro dos bairros diminuiu, negócios que dependem da velocidade de deslocamento foram beneficiados, diminuiu a poluição do ar (em relação ao que seria sem a obra) etc. Caberia ao poder concedente fazer um balanceamento entre o dinheiro que vai colocar na obra para pagar por essas externalidades positivas e o dinheiro usado pelo investidor privado, que será cobrado diretamente do usuário do equipamento.

Mas este tipo de consideração é normalmente secundário. O fator determinante é o tamanho do caixa público disponível. No limite, para ter pedágio zero, o Estado poderia construir e administrar a via. Neste caso, todos os munícipes pagariam pela via, usando ou não, sendo beneficiado indiretamente ou não. Mas, como sabemos, há inúmeras outras prioridades, muitas delas obrigatórias por lei, e não sobra dinheiro para investimentos em infraestrutura. Então, recorre-se ao caixa privado.

Outro ponto a se considerar é que, se não houvesse o investimento privado, aquela alternativa conveniente não existiria. Portanto, não há uma espécie de “direito adquirido” ao uso daquela via. O tal “preço justo” passa justamente por essa premissa: o carioca seria titular de uma espécie de “direito adquirido” a usar a via, não pagando por esse direito mais do que o “justo”. O ponto é que a oferta somente existe porque houve o investimento privado, calçado em um contrato de construção. Por mais que seja “injusto”, o pedágio está de acordo com o contrato. E se não fosse o contrato, a via não existiria. Se o pedágio está caro, resta sempre a alternativa de não usar a via. A conveniência tem o seu preço.

Também temos que considerar a precariedade dos projetos de infraestrutura no Brasil. Projetos malfeitos resultam em aditivos posteriores, pois os custos são subestimados. Assim, a estimativa de tarifa inicial mostra-se inferior àquela que será cobrada posteriormente. É óbvio que as empresas se aproveitam dessa falha para ganhar as licitações com preços irreais. Mas a culpa de projetos malfeitos é do poder licitante, não das empresas.

Por fim, o ponto principal: a insegurança jurídica. Meu saudoso pai dizia: “o combinado não sai caro”. Um contrato é uma combinação entre dois agentes responsáveis e dispostos a arcar com as consequências (mesmo as não antecipadas) de suas decisões. Contratos para a construção de infraestrutura, por sua própria natureza, envolve vários governos ao longo do tempo. Um contrato não pode ficar à mercê do governante de plantão. Por isso existe a justiça, que arbitra a aplicação do contrato. Mas não arbitra de forma arbitrária, mas sim sobre os termos do contrato. Caso contrário, entramos em um regime arbitrário, em que tudo pode acontecer.

O efeito desse tipo de arbitrariedade é o aumento da taxa de retorno exigida pelos agentes privados. Trata-se de um círculo vicioso: os governos agem de maneira arbitrária, os agentes privados cobram mais caro para compensar a arbitrariedade, as tarifas ficam altas, aumentando a chance de intervenção arbitrária. É óbvio que este não é um ambiente propício para investimentos em infraestrutura.

O preço a ser pago é menos infraestrutura no futuro, ou infraestrutura mais cara. Se a encampação tiver sucesso, os cariocas terão uma combinação das duas: o pedágio continuará “caro” para o nível do serviço que será oferecido, que cairá de maneira visível. Quem viver, verá.

A linha do tempo do imbróglio Linha Amarela

Em um artigo longo como este, penso ser útil uma linha do tempo com os principais acontecimentos. São fatos, nada mais do que fatos, que nos ajudarão a separar a realidade da narrativa política. Narrativa esta que pode chegar às raias da desfaçatez, como nessa declaração do ex-prefeito Crivella, em que posa de defensor do “sagrado respeito aos contratos” quando dedicou seu mandato a estuprá-los, em nome de um genérico “combate à corrupção”. Se corrupção houve, que se prove nos tribunais. Há formas dentro da lei de se rever contratos viciados.

A linha do tempo a seguir tem o objetivo de mostrar que, se houve corrupção, a prefeitura do Rio foi totalmente conivente, sacramentando os seus termos em contrato. Não somente a Lamsa deveria ser punida, como também os ex-prefeitos César Maia e Eduardo Paes, que assinaram os contratos e seus aditivos, além do TCM, que aprovou-os todos.