Na última semana, Azul e Gol anunciaram um acordo para compartilhamento de voos em rotas nas quais não há sobreposição de voos entre as duas empresas. Ademais, elas informam que permitirão que membros dos programas Azul Fidelidade e Smiles (da Gol) acumulem pontos ou milhas no programa de sua escolha quando adquirirem os trechos inclusos no codeshare.
Não tenho qualquer dúvida de que, sob o ponto de vista empresarial, há todo sentido nesta operação, principalmente para a Azul, que tem uma larga capilaridade por todo o país, como o próprio comunicado informa. Não obstante, não vejo como líquido e certo que o consumidor só terá a ganhar com esse acordo. Por isso, entendo que, seja por precaução das próprias empresas, seja porque envolve uma questão concorrencial não trivial, esta operação, em particular, deveria ser apresentada previamente ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica).
Apesar de a Resolução 17/2016 do Cade e decisões posteriores do órgão permitirem uma eventual intepretação de que esse tipo de acordo não precisaria ser apresentado durante um período de dois anos (devendo só ser levado posteriormente para análise se ultrapassar esse limite de tempo), entendo que há questões que merecem ser mais bem entendidas sobre o efeito dessa “união de esforços entre as empresas”.
E, para isso, lembro de três aspectos. O primeiro é que, pelo quanto anunciado até o momento, o compartilhamento não está direcionado para a redução de custos, mas sim para a elevação de receitas. Não há aparentemente nada que indique, por exemplo, racionalização de rotas ou redução de custos operacionais em aeroportos, que estejam diretamente ligados ao quanto proposto. Ou seja, o objetivo parece ser reduzir algum grau de ociosidade nos voos (melhorando a eficiência alocativa) e capturar parte da disposição de alguns consumidores pagarem um preço adicional (captura do chamado excedente do consumidor).
O segundo deles é que a análise de concorrência deve ir além de uma simples avaliação de cláusulas contratuais e de possíveis mudanças estruturais no mercado. Na realidade, até mais importante do que esses aspectos é a análise das alterações dos incentivos a concorrer gerados no mercado.
E, nesse sentido, vale lembrar de um estudo de 2023 do Cade que, apesar de aplicado a processos de aquisições propriamente ditos, levanta, ao meu ver, uma preocupação bastante pertinente no setor, que também não deveria ser negligenciada em casos de codeshare envolvendo empresas que operam no mesmo país, qual seja: o impacto da concorrência potencial como forma de inibira cobrança de preços supracompetitivos.
De uma maneira simplista, a lógica da tese da concorrência potencial indicaria que, sob certas circunstâncias, mesmo em rotas nas quais opera uma única empresa, poderíamos encontrar preços próximos ao competitivos. Isso ocorreria porque a companhia aérea já estabelecida nessa rota perceberia que empresas que estão em mercados (rotas) próximos (principalmente operando em mesmos aeroportos) poderiam facilmente entrar nas suas rotas, caso elevem seus preços.
No codeshare apresentado na última semana, dado que se limita a rotas nas quais as duas empresas não concorrem atualmente, a questão seria avaliar se essa associação não tiraria esse tipo de pressão competitiva ou mesmo se não atrasaria uma eventual entrada de uma das duas empresas na rota de sua “nova associada”. Ademais, vale entender melhor também o efeito sobre o próprio grupo Abra, da qual a Gol passou a fazer parte mais recentemente.
O terceiro aspecto a ser considerado é que, no setor aéreo, o modelo de precificação envolve o que se conhece na literatura econômica como discriminação de preços de terceiro grau. Mais precisamente, as empresas procuram identificar grupos de consumidores com diferente disposição a pagar e reservam um número de assentos dentro de cada voo considerando essa perspectiva.
Nesse sentido, não há como se descartar, a priori , que a venda de passagem combinada e consequente elevação da demanda nessas rotas não faça, pela própria lógica econômica, com que o número de assentos vendidos com preços menores seja reduzido, dando lugar à venda de passagem com preços mais elevados. Ademais, é possível que sobrem menos assentos disponíveis para emissão de passagem via programa de fidelidade, inclusive com a necessidade de utilização de mais pontos.
De toda forma, a redistribuição de assentos entre grupos não é um problema per se, cabendo avaliar também o efeito sobre a quantidade total de passagens vendidas nesses trechos (eficiência alocativa).
ato é que, a exemplo de qualquer caso envolvendo a área de defesa da concorrência, não há uma regra ex-ante que permita afirmar que este é ou não um caso que efetivamente restringirá a concorrência. Entretanto, dado o quanto apresentado até o momento, faz todo sentido econômico o Cade avocar e conduzir uma análise mais detalhada deste codeshare; mesmo porque a própria lei antitruste brasileira (Lei 12.529/11) contém dispositivos para isso.
Reforço que não estou apregoando a priori que esse acordo deva ser desconstituído, mas merece, no mínimo, um acompanhamento mais de perto da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e do Cade sobre seus efeitos nos mercados afetados pela operação, considerando, ainda mais, a possibilidade futura de uma união definitiva entre as duas empresas.
“Texto publicado originalmente no portal IG em 28/5/2024.”
